Jorge Pereira Libor *
Introducción.
Desde hace algunos años a la fecha el Servicio Hidrográfico y Oceanográfico de la Armada de
Chile (SHOA), ha estado impulsando un gran plan de desarrollo, el cual involucra todos sus
procesos productivos.
El referido plan contempla, como es lógico, la producción de cartas náuticas. La tecnología
creada a partir del uso de computadores ha permitido evolucionar desde los tableros de dibujo hacia las estaciones de trabajo computacionales, con una velocidad de desarrollo realmente abismante. Hace no más de doce años -por lo menos en Chile- los sistemas de información geográficos daban sus primeros y tímidos pasos en ciertas instituciones de elite en cuanto a medios de avanzada.
El vertiginoso avance de la tecnología, principalmente en lo relativo a la digitalización de todos
los procesos, ha provocado que, en menos del tiempo planificado en una primera aproximación al
tema, los servicios cartográficos han debido modernizarse, para así poner a disposición de sus usuarios los elementos más avanzados que son capaces de producir. En lo relativo a navegación en un puente de mando “el elemento estrella” que estos Servicios han debido desarrollar con mayor énfasis, es la Carta Náutica Electrónica (CNE).
La tendencia cada vez más rápida que se observa en el uso de computadores, ha acercado a los
usuarios comunes y corrientes a términos que hasta hace poco tiempo eran propiedad casi exclusiva de técnicos. Es así como hoy en día no es raro que el marino utilice en su léxico términos como: cartas digitales, transferencia electrónica de datos cartográficos, cartas vectoriales, cartas ráster, sistemas de visualización de cartas electrónicas, etc., etc.
No obstante, la familiaridad que se ha logrado por parte de los usuarios con esta nueva
tecnología, también se ha observado, cada vez con mayor frecuencia, el mal uso de términos o la
tergiversación de otros, lo cual contiene en sí el riesgo de conducir hacia una disociación entre los
usuarios y los técnicos, debido a las típicas malas interpretaciones, que muchas veces crean falsas
expectativas.
El presente artículo pretende abrir una ventana para ayudar a todos los oficiales de marina, que
cumplen funciones en los puentes de mando de nuestros buques, a clarificar los conceptos básicos
asociados a la navegación electrónica. Ha sido elaborado tomando como fuente principal de
investigación las publicaciones oficiales editadas por la Organización Hidrográfica Internacional
(OHI) sobre la materia, adaptándolas a un lenguaje más sencillo y práctico, que haga más amistosa una tecnología que, lamentablemente, en nuestra Institución vemos aún como muy lejana. En la medida que los referidos conceptos sean claramente tratados y entendidos, tanto por los técnicos como por los usuarios -léase marinos-, estaremos contribuyendo de manera concreta a la difusión y uso de una tecnología diseñada para ser la herramienta más exacta y segura de apoyo al trabajo del navegante moderno.
Lo primero: derrumbar los mitos.
Antes de entrar a las definiciones netamente técnicas, se hace necesario aclarar ciertos aspectos
de carácter general. Para ello, a continuación, pasaremos a analizar lo que podríamos con toda
propiedad llamar “mitos” relacionados con el tema, con el fin de poner en evidencia sus errores o
distorsiones.
- Primer mito: La carta electrónica reemplaza a todos los equipos del puente.
Nada más alejado de la realidad. La carta electrónica es un elemento más de ayuda a la navegación, que se integra en un equipo ad hoc para -junto con todo el resto de las señales generadas por los equipos tradicionales del puente de mando- ayudar al piloto a llevar su navegación. El radar, girocompás, corredera, anemómetro, GPS, en fin, todos los equipos de ayuda a la navegación, que pueden ofrecer lectura de señal digital, se integran, junto a la carta electrónica al equipo visualizador que maneja el piloto dentro del puente para realizar su trabajo. Este conjunto de elementos conforma lo que se conoce como “Carta Náutica Electrónica de Sistema” (CANESI, que corresponde a la castellanización del acrónimo inglés SENC, que significa System Electronic Navigational.
- Segundo mito: Teniendo un PC es posible navegar con una carta electrónica en el puente de
mando, siempre que la tenga en formato digital.
Este es un concepto que ha generado la mayor cantidad de confusiones, no tan sólo de los usuarios, sino también al nivel de oficinas hidrográficas, dado que en muchas ocasiones se usa erróneamente el término digital como sinónimo de electrónica. Una carta de navegación puede ser digital, pero no necesariamente electrónica, en el más estricto sentido del concepto. Por ejemplo, a bordo de nuestros buques actualmente se están utilizando programas que permiten plotear la navegación, y que se apoyan en cartas digitalizadas a partir de cartas de papel. Dichas cartas son efectivamente digitales, pero distan mucho de poder desarrollar las enormes potencialidades de una carta electrónica, dado que representan sólo la cobertura espacial o visual de la carta en papel, previamente impresa. La CNE es más que eso, ya que tiene asociada una base de datos de publicaciones y otras fuentes, donde los objetos representados forman parte de la cobertura espacial de la misma. Más adelante desarrollaremos mejor el concepto de carta electrónica y sus distintas categorías.
- Tercer mito: Para navegar electrónicamente basta con cargar en el computador adecuado una
carta electrónica, siempre que ella esté construida en el formato estandarizado a nivel internacional.
Tal vez este error también tenga su origen en la confusión que se ha producido entre los usuarios que han escuchado alguna vez el término ECDIS, consola que sirve para visualizar las cartas electrónicas.
Como veremos más adelante es posible que, con un ECDIS y una carta electrónica construida en el formato correcto, el usuario pueda navegar, mas ello no lo es todo. La navegación electrónica integra equipos de tanta importancia como el GPS, radar, girocompás y otros. Para esto hay que convenir que no cualquier plataforma computacional sirve, pero es necesario comprender que, mucho más allá que un buen computador, el éxito del concepto radica en la posibilidad de integración que tienen los equipos que actualmente el marino debe manejar en forma separada.
- Cuarto mito: La carta electrónica está hecha sólo para las grandes compañías navieras.
La carta electrónica fue la respuesta natural de las oficinas hidrográficas más desarrolladas a las cada vez más exigentes demandas de los usuarios, quienes se dieron cuenta que, en la medida que siguieran manejando sus buques por mares cada día más congestionados con paralela y compás, las posibilidades de incrementar los accidentes marítimos serían cada vez más altas. No obstante ello, el inevitable avance tecnológico ha puesto a disposición de un mayor número de personas, los medios para que la carta electrónica se transforme en un elemento de uso común.
Por otro lado, al existir distintos tipos de cartas electrónicas -cada una con atributos de diferentes grados, niveles y calidades- el mercado permite que cada marino elija. Si es un yatista, tal vez le bastará con una carta digital que le permita manejar la carta de papel en un PC; ahora si es un marino de guerra puede que requiera una carta electrónica aún más compleja que la utilizada por el barco portacontenedores, y así, cada cual puede resolver su problema de manera distinta; lo importante es saber que la tecnología existe y está al alcance de todos.
- Quinto mito: Si falla el poder entonces no hay más carta electrónica.
Claro, la fuente de energía al fallar pone en riesgo toda la navegación, pero del mismo modo sucede con el gobierno, el girocompás, etc., etc. Todo equipo tiene los respaldos adecuados para que el piloto no experimente problemas más allá de tener que pasar a utilizar los elementos de poder alternativos. Es más, si la nave se hunde, hoy en día para el piloto es posible seguir navegando electrónicamente, con su equipo visualizador de cartas electrónicas de emergencia portátil, alimentado por baterías.
- Sexto mito: Con la carta electrónica se acabó el trabajo al piloto.
Para este mito hay una respuesta que puede expresar claramente cuan errada es esta creencia: “El computador es estúpido”, ni más ni menos. El computador está y continuará estando al servicio del hombre, por lo que, para el caso de la navegación electrónica, este equipo no es más que un nuevo elemento de ayuda para el trabajo no tan sólo del piloto, sino de todo el personal relacionado de alguna manera con la navegación, desde la oficina hidrográfica hasta el propio armador. La planificación de la navegación y la manera de llevar la derrota son tareas muy propias del piloto. En la práctica su trabajo no lo desarrollará en una mesa de cartas, sino que sobre el teclado de un computador, pero en esencia el arte de navegar seguirá siendo terreno exclusivo del señor piloto.
Los componentes de la navegación electrónica.
Para acercar los conceptos técnicos al entorno del usuario, sin que ello nos conduzca
abruptamente a complicar el léxico, comenzaremos por decir que: la navegación electrónica fue creada para dar solución a los problemas del piloto, es decir, permitir que éste navegue en forma continua, exacta y con permanente disponibilidad de la información más actual vigente. Para que esto sea efectivamente así hay varios componentes, sin los cuales, como sistema, no funciona; o si lo hace será con sus capacidades disminuidas. A continuación, pasaremos a explicar cada uno de ellos: “Carta Náutica Electrónica (CNE)”.
Es el componente base, el combustible que pone en marcha el sistema. La Organización Marítima
Internacional (OMI) reconoce como tal a la base de datos, estandarizada tanto en contenido como en estructura y formato, que es editada para ser usada con un SIVCE, por una oficina hidrográfica oficial de gobierno. La CNE contiene toda la información necesaria para la seguridad a la navegación, pudiendo contener también información adicional que pueda ser considerada como necesaria para una navegación segura (por ejemplo: información complementaria del derrotero del área, de la lista de faros, etc.). También la CNE puede contener además información dinámica como vientos, mareas y corrientes, que el SIVCE debe ser capaz de desplegar.
Un dato importante a tener en consideración es que la data contenida en una CNE es inalterable, razón por la cual el sistema visualizador (SIVCE) toma dichos datos y, a partir de ellos, genera lo que se ha llamado la Carta Náutica Electrónica de Sistema (CANESI). Lo anterior se cumple incluso cuando es necesario actualizar la carta por el Boletín de Noticias a los Navegantes.
“Sistema de Información y Visualización de la Carta Náutica Electrónica (SIVCE)”.
En inglés, Electronic Chart Display and Information System (ECDIS). La Convención SOLAS de
1974 definió lo que hoy en día se conoce como carta náutica actualizada. Este es un sistema de
información de navegación que permite cumplir con la regulación SOLAS de llevar en el puente de mando un juego completo de cartas actualizadas para la navegación. En la práctica es un computador, con los adecuados arreglos de respaldo, que despliega la información seleccionada desde una base de datos interna generada por el mismo equipo, integrando los datos de la carta con las demás señales que provienen de los distintos equipos y sensores de ayuda a la navegación, para asistir al marino en la planificación y monitoreo de sus rutas. Adicionalmente, puede desplegar información relacionada con navegación, siempre que ello sea requerido.
La información de la carta puede complementarse con la imagen del radar, hecho que enriquece
enormemente las capacidades del equipo y, por ende, mejora la seguridad, en especial ante situaciones adversas, como es, por ejemplo, la navegación con baja visibilidad.
Finalmente, es preciso aclarar que, tanto la OHI como la OMI, han reconocido el legítimo
requerimiento de cierto tipo de usuarios (generalmente, navegantes de embarcaciones pequeñas como yates o lanchas de recreo) para utilizar la información cartográfica digital en los llamados “Sistemas de Cartas Electrónicas (SCE)”, a los cuales no les son aplicables las normas y aptitudes que sí se les exigen a los SIVCE, puesto que las cartas que aquellos equipos despliegan no son equivalentes legales a las cartas de papel.
“Sistema de Posicionamiento Global Diferencial (DGPS)”.
Esta es una técnica de posicionamiento basada en el Sistema de Posicionamiento Global (GPS), que consiste en una constelación de satélites manejados por el Departamento de Defensa de los Estados Unidos de América, diseñada para posicionar puntos fijos y receptores móviles en tierra, mar y aire.
La técnica diferencial fue desarrollada para dar mayor precisión a la posición que se sabe viene con un error aleatorio introducido a los satélites, en la forma del código SA (Selective Availability), y compensar los errores propios del sistema. Esta técnica consiste en la medición continua de coordenadas GPS en una estación instalada en tierra que transmite en forma continua a receptores móviles o fijos. Necesariamente, entonces, el buque debe poseer un equipo GPS equipado para recibir la señal de corrección desde tierra, y debe por supuesto existir una red de antenas transmisoras, distribuidas a lo largo de la costa para permitir una navegación continua y con plena cobertura.
Si bien es cierto que la navegación puede ser materializada por el buque empleando un GPS absoluto, es preciso tener en consideración que hacerlo de esta manera es desaprovechar las potencialidades de un sistema que ha sido creado para entregar al navegante la mayor automatización y exactitud en su posición, en tiempo real.
“Servicio de Actualización de Cartas Náuticas Electrónicas (SACNE)”.
Para una navegación tranquila, el marino precisa de las oportunas actualizaciones a su cartapacio. Esta afirmación es tan válida para la carta de papel como para la electrónica, por lo cual, dentro del ambiente digital, lo lógico es que el mensaje de actualización sea también digital. A medida que la navegación electrónica se ha ido difundiendo, los usuarios han constatado, a veces en forma no muy agradable que, lo que se les ha ofrecido como data oficial electrónica apta para navegación, en la práctica no lo es, dado que, mientras no exista un servicio regular de actualizaciones, no es prudente hablar de que existe a bordo un sistema de navegación electrónica seguro y reconocido como “oficial”.
Las actualizaciones pueden materializarse en disquetes o mensajes recibidos por vía Internet. Respecto a esto es preciso señalar que ciertos distribuidores de data electrónica promocionan la actualización mediante el reemplazo de la carta completa, contenida en un CD. En propiedad esto es reconocido internacionalmente como una nueva edición de la carta y, por lo tanto, deja de ser una actualización de la carta original.
“Carta Náutica Electrónica de Sistema (CANESI)”.
La integración de todos los elementos anteriores da forma a un quinto concepto, que los globaliza: la Carta Náutica Electrónica de Sistema (CANESI), castellanización de la sigla SENC, que en inglés significa System Electronic Navigational Chart. Conforme con la definición internacionalmente aceptada, este sistema corresponde a la base de datos resultante de las transformaciones que el ECDIS efectúa a la carta náutica electrónica, más sus correspondientes actualizaciones por medios apropiados y otros datos que pueden ser incorporados por el usuario. Es esta base de datos la que, en rigor, es accesada por el SIVCE para la generación de las pantallas de despliegue y otras funciones propias de la navegación. Estrictamente hablando, este es el equivalente de una carta de papel actualizada.
Importancia de cada uno de sus componentes.
Para explicar mejor cómo trabajan los componentes, haremos una analogía con el frontis de un
templo antiguo compuesto por cuatro columnas sobre cuyos capiteles se apoya una cornisa. Cada columna representa uno de los componentes que, en su conjunto, sostiene a la Carta Náutica Electrónica de Sistema (CANESI); es así como las columnas centrales, de un grosor mayor, corresponden a los conceptos de SIVCE y CNE, los que entregan el soporte fundamental al conjunto.
Por su parte, los conceptos de DGPS y SACNE, conforman las columnas laterales, con su base, fuste y capitel de menor grosor; dando un soporte que de ninguna manera sostendría por sí sola la construcción. En la práctica lo que se produce es una integración de todas estas informaciones dentro del SIVCE, conformándose una base de datos, que pasa a ser lo que el marino concretamente utiliza.
Esta base de datos o CANESI, la ubicaremos como cornisa, para sobre ella integrar luego los otros elementos de ayuda a la navegación.
Figura 1. La Carta Náutica Electrónica de Sistema.
Conforme con lo explicado anteriormente, tenemos que, si eliminamos las columnas centrales
que son aquellas de mayor grosor (CNE y SIVCE), la estructura se derrumba, dado que las restantes columnas (DGPS y SACNE) no son lo suficientemente firmes como para sostener la edificación.
En este caso cabría la pregunta: ¿Qué fin tendría tener un sistema de posicionamiento (DGPS)
y de actualizaciones (SACNE), si no tenemos datos que actualizar, o por otro lado no podemos ver
tales datos?
Figura 2. El DGPS y el SACNE, por sí solos no son capaces de sostener el sistema.
Ahora, dejando sólo las columnas CNE y SIVCE, la cornisa se sostiene, pero se ve desmejorada en su aspecto general, más aun si la comparamos con la obra completa de la Fig. 1.
Figura 3. Teniendo sólo la CNE y el SIVCE, el sistema se sostiene, pero, no tiene la solidez e
integridad de la obra completa.
Veamos ahora el sistema con todos sus componentes; para ello agregaremos a la edificación un
coronamiento, a modo de friso, compuesto por todas las ayudas a la navegación del puente de mando, como son: el radar, girocompás, corredera, ecosonda, anemómetro y otros. Si sacamos el
coronamiento de la cornisa, esta sigue siendo tal; la única diferencia es que sería menos bella —
arquitectónicamente hablando, claro está. En otras palabras, los mencionados sensores complementan el sistema, pero no son vitales para su funcionamiento. Para finalizar, diremos que toda esta edificación debe poseer cimientos sólidos ya que de otra forma no se sostendría. Tales cimientos representan a los servicios hidrográficos que proporcionan los datos (CNE y SACNE) y a las empresas privadas, que proveen equipos y servicios (columnas DGPS y SIVCE).
Figura 4: Configuración completa que da vida a la Carta Náutica Electrónica de Sistema.
Conclusiones.
Conforme con lo expuesto podemos concluir que la navegación electrónica está compuesta por
elementos funcionales que se subdividen en primarios, secundarios y complementarios:
- Elementos primarios: la Carta Náutica Electrónica (CNE) y el Sistema de Visualización de Cartas Náuticas Electrónicas (SIVCE)
- Elementos secundarios: el Sistema de Posicionamiento Global Diferencial (DGPS) y el Sistema de Actualización de la Carta Náutica Electrónica (SACNE).
- Elementos complementarios: radar, ecosonda, girocompás, corredera y otros.
La clasificación anterior no pretende más que aclarar los aspectos básicos que permitan a los
usuarios relacionarse de mejor manera con este nuevo concepto de navegación electrónica. En la
práctica, el marino podrá navegar óptimamente sólo si logra integrar todos estos elementos en el
equipo visualizador de cartas electrónicas que disponga en su puente de mando; cualquier otra
configuración distinta a la expuesta, degradará su sistema, convirtiéndolo en un pseudo-navegador electrónico. Por el contrario, la configuración tal cual ha sido expuesta precedentemente, pone a disposición del piloto una herramienta de trabajo de incalculable valor, que puede y debe ser su mejor aliado en el puente de mando. Lo anterior, siempre y cuando se la aproveche con todas sus capacidades, para lo cual, el primer paso requiere de que los protagonistas estelares de este conjunto -los marinos- dominen cabalmente el léxico y sus implicancias. Esperamos, con los conceptos vertidos en el presente artículo, estar contribuyendo concretamente al más rápido desarrollo de la navegación electrónica a nivel nacional, por la vía de la educación.
Finalmente, es importante hacer hincapié en la diferencia que podrá haber detectado el lector
entre los conceptos que aquí se describieron con respecto a los que se aluden en la publicación
“Navegación Electrónica: Elementos”, editada por el SHOA en 1998. Allí se hace referencia a un
triángulo, compuesto por el ECDIS, el DGPS y la CNE. No obstante, tal configuración es
esencialmente correcta, entendiendo que son los elementos básicos que constituyen la navegación electrónica, la práctica ha demostrado que, sin las actualizaciones, el sistema no constituye una solución lo suficientemente integral para el servicio a bordo, por lo cual es ineludible dejar de considerarlo como uno de los elementos base de toda esta nueva tecnología.
En un próximo artículo desarrollaremos con más detalle los diferentes tipos y formatos de
cartas electrónicas existentes en el mercado.
BIBLIOGRAFIA
- Lee Alexander. “What is an ENC? The user ´s predicament”. Canadian Hydrographic Conference Proceedings. 10 al 12 de marzo de 1998. Victoria, British Columbia. Canadá.
- Servicio Hidrográfico y Oceanográfico de la Armada de Chile. “Navegación Electrónica:
Elementos”. 1998. Publicación especial SHOA. Primera edición, 40 pp.
__________________________________________________________________________________________________________________________
* Capitán de Corbeta.
domingo, 13 de abril de 2008
DIFERENTES OPINIONES EN OTROS PAISES SOBRE LAS CARTAS NAUTICAS DIGITALES Y ELECTRONICAS
La Carta Náutica Electrónica en Chile.
Información sobre rutas puede ser actualizada a través del sitio web del Servicio Hidrográfico y Oceanográfico de la Armada
Desde hace 129 años, el SHOA ha estado abocado a dar seguridad a la navegación a través de la publicación de sus cartas náuticas
La constante curiosidad del hombre por saber qué había más allá de su frontera visual lo motivó desde muy temprano en la Historia a aventurarse por los mares, muchas veces en precarias condiciones, sin saber con exactitud por dónde transitaría ni a qué lugares llegaría.
El progresivo conocimiento de las rutas alcanzado por los navegantes dio origen a la cartografía náutica, que desde su forma más básica y elemental ha buscado entregar información acerca de las costas y peligros para la navegación desde un punto a otro, lo que con el paso de los siglos se ha ido tornando cada vez más preciso.
Desde hace 129 años, el Servicio Hidrográfico y Oceanográfico de la Armada (SHOA) ha estado abocado a dar seguridad a la navegación a través de la publicación de sus cartas náuticas en papel, mientras que desde hace algunos años lo hace también a través de su versión más moderna: la Carta Náutica Electrónica (CNE).
Para conocer o entender más acerca de este tema, responderemos en forma breve las consultas más recurrentes que se hacen en relación a este tema.
¿Qué es la CNE?
La Carta Naútica Electrónica es una visión digital de la tradicional carta en papel
En términos simples, la CNE es una visión digital de la tradicional carta en papel, en que todos los elementos u objetos presentes en ella están asociados a una base de datos, que es alimentada con información extraída de los libros de navegación, derroteros, radioayudas a la navegación, listas de faros y otras fuentes, que entregan datos útiles para complementar la presentación gráfica.
¿A quién le sirve la CNE?
Toda persona, empresa o institución que haga uso de aguas y mares navegables, por diferentes motivos, ya sea económicos, científicos, deportivos, recreativos, turísticos o de defensa. El contar con esta información de última generación permitirá aumentar considerablemente la seguridad en la navegación, con todos los beneficios, tanto humanos como económicos, que esto conlleva.
Debido a los avances en informática, de la que la cartografía náutica no está exenta, la utilización de la CNE se encuentra ligada obligatoriamente a un computador, donde –a través de programas especialmente diseñados para esta función– se puede visualizar la información de la carta y además consultar la base de datos asociada. Lo más trascendental de esto es que, gracias a la asociación con la tecnología GPS (Global Positioning System) y la capacidad de nuevos programas, se puede conocer la posición de la embarcación en tiempo real, segundo a segundo, y visualizarla sobre la CNE, lo que permite estar constante y correctamente posicionado. Así se da origen a la navegación electrónica en su forma más básica, ya que ésta puede ser complementada con información de otros instrumentos tales como radar, girocompás, corredera, ecosonda, etc.
¿Se puede actualizar la CNE?
Sí. Una de las principales características de estas cartas es que, mediante el programa de navegación, pueden actualizarse automáticamente con la información que mes a mes publica el SHOA en su página web, para cada carta según corresponda, y además mediante el Boletín de Noticias a los Navegantes.
LEGISLACION EN ESPAÑA
Información sobre rutas puede ser actualizada a través del sitio web del Servicio Hidrográfico y Oceanográfico de la Armada
Desde hace 129 años, el SHOA ha estado abocado a dar seguridad a la navegación a través de la publicación de sus cartas náuticas
La constante curiosidad del hombre por saber qué había más allá de su frontera visual lo motivó desde muy temprano en la Historia a aventurarse por los mares, muchas veces en precarias condiciones, sin saber con exactitud por dónde transitaría ni a qué lugares llegaría.
El progresivo conocimiento de las rutas alcanzado por los navegantes dio origen a la cartografía náutica, que desde su forma más básica y elemental ha buscado entregar información acerca de las costas y peligros para la navegación desde un punto a otro, lo que con el paso de los siglos se ha ido tornando cada vez más preciso.
Desde hace 129 años, el Servicio Hidrográfico y Oceanográfico de la Armada (SHOA) ha estado abocado a dar seguridad a la navegación a través de la publicación de sus cartas náuticas en papel, mientras que desde hace algunos años lo hace también a través de su versión más moderna: la Carta Náutica Electrónica (CNE).
Para conocer o entender más acerca de este tema, responderemos en forma breve las consultas más recurrentes que se hacen en relación a este tema.
¿Qué es la CNE?
La Carta Naútica Electrónica es una visión digital de la tradicional carta en papel
En términos simples, la CNE es una visión digital de la tradicional carta en papel, en que todos los elementos u objetos presentes en ella están asociados a una base de datos, que es alimentada con información extraída de los libros de navegación, derroteros, radioayudas a la navegación, listas de faros y otras fuentes, que entregan datos útiles para complementar la presentación gráfica.
¿A quién le sirve la CNE?
Toda persona, empresa o institución que haga uso de aguas y mares navegables, por diferentes motivos, ya sea económicos, científicos, deportivos, recreativos, turísticos o de defensa. El contar con esta información de última generación permitirá aumentar considerablemente la seguridad en la navegación, con todos los beneficios, tanto humanos como económicos, que esto conlleva.
Debido a los avances en informática, de la que la cartografía náutica no está exenta, la utilización de la CNE se encuentra ligada obligatoriamente a un computador, donde –a través de programas especialmente diseñados para esta función– se puede visualizar la información de la carta y además consultar la base de datos asociada. Lo más trascendental de esto es que, gracias a la asociación con la tecnología GPS (Global Positioning System) y la capacidad de nuevos programas, se puede conocer la posición de la embarcación en tiempo real, segundo a segundo, y visualizarla sobre la CNE, lo que permite estar constante y correctamente posicionado. Así se da origen a la navegación electrónica en su forma más básica, ya que ésta puede ser complementada con información de otros instrumentos tales como radar, girocompás, corredera, ecosonda, etc.
¿Se puede actualizar la CNE?
Sí. Una de las principales características de estas cartas es que, mediante el programa de navegación, pueden actualizarse automáticamente con la información que mes a mes publica el SHOA en su página web, para cada carta según corresponda, y además mediante el Boletín de Noticias a los Navegantes.
LEGISLACION EN ESPAÑA
Base de Datos de Legislación
Orden FOM/2472/2006, de 20 de julio, por la que se regula el uso de la cartografía electrónica y de los sistemas de información y visualización de cartas electrónicas a bordo de los buques.
Sumario:
Artículo 1. Objeto.
Artículo 2. Definiciones.
Artículo 3. Ámbito de aplicación.
Artículo 4. Requisitos que debe cumplir el sistema de información y visualización de cartas electrónicas (SIVCE).
Artículo 5. Requisitos que deben cumplir las cartas náuticas electrónicas (ENC-oficiales).
Artículo 6. Conexión con otros sistemas.
Artículo 7. Comprobación de uso de los sistemas.
DISPOSICIÓN FINAL PRIMERA. Cuadro indicador.
DISPOSICIÓN FINAL SEGUNDA. Entrada en vigor.
ANEXO. Cuadro resumen sobre el uso del ECDIS y que debe figurar en los puentes de navegación.
La Orden FOM/599/2003, de 11 de marzo, por las que se actualizan las condiciones técnicas del Real Decreto 809/1999, de 14 de mayo, por el que se regulan los requisitos que deben reunir los equipos marinos destinados a ser embarcados en los buques, en aplicación de la Directiva 2002/75/CE, de la Comisión, introdujo a través de su Anexo modificaciones al Anexo A del mencionado Real Decreto 809/1999, de 14 de mayo, en el cual se especificaba como equipo nuevo de navegación el sistema de Información y visualización de Cartas Electrónicas (SIVCE), con medios auxiliares, y Raster Chart Display System (RCDS).
La Orden FOM/599/2003, de 11 de marzo, a través de su disposición transitoria única, permite la comercialización de los equipos enumerados como equipo nuevo bajo el epígrafe denominación del equipo en el Anexo A.1 fabricados de conformidad con los procedimientos de homologación vigentes antes del 23 de marzo de 2003, pudiéndose instalar dichos equipos a bordo de buques españoles.
La obligatoriedad que tiene todo buque de tener a bordo cartas náuticas y que éstas deben ser apropiadas y actualizadas y producidas bajo norma S-57, puede entenderse cumplimentada si el buque dispone de un sistema de información y visualización de Cartas Electrónicas (SIVCE), de acuerdo con lo dispuesto en el Capítulo V, Regla 19.2.1.4 del Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en la Mar de 1974 (SOLAS) en su forma enmendada el 1 de julio del 2002.
La enmienda del año 2001 al Código Internacional de Seguridad para naves de gran velocidad aprobada mediante Resolución del Comité de Seguridad Marítima, MSC. 119(74), de 6 de junio de 2001, ha ampliado tal posibilidad a las naves de alta velocidad.
Teniendo en cuenta lo anterior, y considerándose que el uso de la cartografía electrónica, en conjunción con el Sistema Automático de Identificación (AIS/Automatic Identification System), el radar y la aguja giroscópica, hacen de dicho sistema un elemento imprescindible de seguridad marítima, al posibilitar al Capitán y Oficiales que realizan guardias de navegación del buque tener un mejor conocimiento de la zona y de los buques por donde navega y, con ello, minimizar los riesgos de abordaje, resulta aconsejable el establecimiento de dichos sistemas y su uso en los buques mercantes de bandera nacional.
En su virtud, a propuesta de la Ministra de Fomento y con el informe favorable del Instituto Hidrográfico de la Marina, como organismo competente en España para la elaboración y publicación de las cartas náuticas oficiales, dispongo:
Artículo 1. Objeto.
Esta Orden tiene por objeto determinar las garantías y los requisitos que deben cumplir las cartas náuticas electrónicas y la instalación de los sistemas de información y visualización de cartas electrónicas (SIVCE), para poder emplear a bordo de los buques españoles dichos sistemas de información y visualización de cartas electrónicas en sustitución de las cartas náuticas oficiales en formato papel, de acuerdo con lo dispuesto en la Regla 19.2.1.4 del Capítulo V del Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en la Mar de 1974 (SOLAS) y en el Código Internacional de Seguridad para naves de gran velocidad.
Artículo 2. Definiciones.
A los efectos de esta Orden se entenderá por:
Sistemas de navegación por cartas electrónicas: equipos electrónicos capaces de presentar en una pantalla la posición del buque sobre una imagen de una carta. Dichos sistemas se dividen en:
Sistemas de información y visualización de cartas electrónicas (SIVCE), también conocidos por las siglas ECDIS: reciben este nombre aquellos sistemas que cumplen con las prescripciones OMI/SOLAS relativas a la obligación de llevar cartas.
Sistema de cartas Electrónicas (ECS): reciben este nombre aquellos sistemas que se pueden usar como ayuda a la navegación pero que no cumplen con los requisitos OMI/SOLAS.
Cartas náuticas electrónicas (ENC-oficiales): cartas vectoriales publicadas por un Servicio/Instituto Hidrográfico Estatal.
Cartas náuticas raster o por puntos oficiales (RCDSoficiales), también conocidas por las siglas RNC: son cartas digitales que reproducen las cartas de papel oficiales publicadas por un Servicio/Instituto Hidrográfico Estatal.
Buque de bandera española: a los efectos de la presente Orden tendrán esta consideración los buques civiles de bandera española, sea cual sea su tipo o clase de navegación, que por su porte, navegación u otras circunstancias estén obligados a llevar cartas y publicaciones náuticas para su navegación.
Capitán: persona que ostenta el mando del buque en virtud de la correspondiente titulación.
Oficial de guardia en el puente: persona que está a cargo de la guardia de navegación en el puente de gobierno en un buque, en virtud de la correspondiente titulación.
Artículo 3. Ámbito de aplicación.
La presente Orden se aplicará a los buques de bandera española, independientemente de su tamaño, que pretendan instalar a bordo un sistema (SIVCE) en sustitución del uso de las cartas náuticas oficiales en formato papel para planificar y presentar visualmente la derrota del buque durante el viaje.
Artículo 4. Requisitos que debe cumplir el sistema de información y visualización de cartas electrónicas (SIVCE).
Para ser aceptado por la Administración Marítima el sistema SIVCE debe de estar homologado y tendrá que cumplir con los siguientes extremos:
El equipo que configure el sistema SIVCE deberá llevar el marcado de conformidad, colocado por el fabricante o su representante en la UE, de acuerdo con lo establecido en el artículo 10 del capítulo III del Real Decreto 809/1999, de 14 de mayo, por el que se regulan los requisitos que deben reunir los equipos marinos destinados a ser embarcados en los buques.
El marcado de conformidad consistirá en la figura esquemática de un timón, de acuerdo con lo establecido en el anexo del Real Decreto 809/1999, de 14 de mayo.
El equipo que configure el sistema SIVCE deberá contar con el oportuno Certificado de Seguridad, expedido por el organismo notificado, de acuerdo con lo previsto en el artículo 9 del capítulo II del Real Decreto 809/ 1999, de 14 de mayo.
Llevar un segundo equipo SIVCE independiente o un conjunto apropiado (a determinar por el Capitán del buque en relación con el viaje previsto) de cartas de papel actualizadas.
Artículo 5. Requisitos que deben cumplir las cartas náuticas electrónicas (ENC-oficiales).
Para ser aceptadas por la Administración Marítima las cartas náuticas electrónicas han de estar catalogadas como ENC-oficiales y deben cumplir los siguientes extremos:
Las cartas electrónicas ENC-oficiales han de estar emitidas por un Servicio/Instituto Hidrográfico Estatal.
En caso de uso del sistema SIVCE en modo RCDS, es decir con cartas Raster (por puntos) oficiales, sólo podrán usarse en aquellas áreas donde no existan ENCoficiales y su uso implica, necesariamente, su utilización conjunta con un soporte adecuado de cartas oficiales, en formato papel, actualizadas.
Artículo 6. Conexión con otros sistemas.
La Administración Marítima velará porque los equipos de visualización de cartas electrónicas del sistema (SIVCE) estén conectados con los sistemas que dan información continua sobre la situación, el rumbo y la velocidad, y comprobará e inspeccionará, cuando corresponda, que dichos equipos y sistemas trabajan con el mismo dátum geodésico.
Artículo 7. Comprobación de uso de los sistemas.
1. Sin perjuicio del cumplimiento de los requisitos que se indican en los artículos 4 y 5, para poder sustituir el uso de las cartas náuticas oficiales en formato papel por un sistema de información y visualización de cartas electrónicas, el Capitán del buque comprobará, al enrole de los oficiales que deban de realizar guardias en el puente, que dichos oficiales tienen conocimiento sobre el manejo de dichos sistemas.
2. La compañía o la empresa que lleve la gestión náutica del buque adoptará los procedimientos que sean necesarios a fin de garantizar que el personal responsable de las guardias de mar en el puente de gobierno conoce el funcionamiento de los diferentes equipos y, en especial del sistema SIVCE.
DISPOSICIÓN FINAL PRIMERA. Cuadro indicador.
Todos los buques a los que le sea de aplicación la presente Orden, deberán llevar en el puente un cuadro indicador que contenga la información del Anexo.
DISPOSICIÓN FINAL SEGUNDA. Entrada en vigor.
La presente Orden entrará en vigor el día siguiente al de su publicación en el Boletín Oficial del Estado.
Madrid, 20 de julio de 2006.
EN ARGENTINA
CLUB DE CARTAS DIGITALES GPS
Aspectos legales
Aspectos legales de las "cartas náuticas" y "mapas"
Nuestros maps para uso náutico (como cualquier otra carta digital privada) no cuenta con ningún tipo de autorización de la oficina cartográfica oficial argentina (Servicio de Hidrografía Naval).
De acuerdo a la ley argentina el Servicio de Hidrografía Naval es el único autorizado a publicar "cartas náuticas" y "aptas para la navegación", por ello nuestro "Maps" debe considerarse "no aptos para la navegación" y con características de mero "croquis".
Las únicas cartas náuticas "aptas para la navegación en aguas argentinas" son las en papel editadas por el Servicio de Hidrografía Naval, las que deben ser tenidas como fuente primaria de información para la navegación, junto con los Avisos a los Navegantes impresos y los boletines que se emiten por radio.
Las cartas digitales raster que edita el Servicio de Hidrografía Naval tampoco son "aptas para la navegación".
Para la navegación en aguas de Uruguay y Brasil, existen similares disposiciones, pero referidas a sus respectivas "cartas en papel" que editan sus agencias oficiales cartográficas.
Nuestros "Maps" a los efectos legales son simplemente "croquis náuticos", no lo relevan de llevar en navegación las cartas en papel oficiales.
Nuestro "Maps" tampoco deben considerarse "Mapas" para uso terrestre según la ley argentina.
Los mapas oficiales los edita el Instituto Geográfico Militar (IGM).
Cualquier otro "mapa" realizado por privados, debe ser aprobado por el IGM, luego de un trámite de presentación y verificación. Nuestro "Maps" por no haber cumplimentado este requisito legal no deben ser considerados "Mapas".
Las cartas náuticas y mapas oficiales en papel que publica el gobierno de un país tienen el carácter de documentos públicos. Levantar cartas marinas, mapas, dar nombre a lugares, colocar mojones y balizamiento son actos que afirman la soberanía del país sobre su territorio.
Los documentos públicos, como leyes y estadísticas (por nombrar algunos), no pueden ser amparados por los "derechos de autor", es más los mismos gobiernos están interesados en su divulgación.
Pese a ello tanto en Argentina, Uruguay y Brasil, existe "copyright" para las cartas náuticas. Como mínimo debemos suponer que el "copyright" se puede referir al aspecto artístico de estos mapas y no al dato geográfico en si mismo.
En cambio la NOAA que edita las cartas náuticas de EEUU, aclara que sus cartas pueden ser copiadas libremente, pero quien las copia se hace responsable solidario con la NOAA por los daños que ellas pudiesen causar a los usuarios.
Pero las cartas editadas por la NIMA (de EE.UU.) para territorio extranjero si tiene "copyright", en razón de los convenios con otros países que reclaman "copyright" para sus cartas náuticas.
Por todos estos problemas, tenga bien claro que nuestros "Maps" para uso náutico no son "cartas náuticas" con el sentido legal que tiene esta denominación.
Cartas náuticas oficiales:
Argentina: Servicio de Hidrografía Naval (SHN) http://www.hidro.gov.ar/
Brasil: Diretoria de Hidrografia y Navegação (DHN) http://www.dhn.mar.mil.br/
Uruguay: Servicio de Oceanografía e Hidrografía de la Armada (SOHMA) http://www.armada.gub.uy/dimat/sohma/sohma.htm
En estas direcciones encontrará las únicas "cartas náuticas" conforme a la ley.
Mapas oficiales para uso terrestre:
Argentina: Instituto Geográfico Militar (IGM) http://www.igm.gov.ar/
CARTAS NAUTICAS ELECTRONICAS O DIGITALES AUTORIZADAS
La carta de navegación electrónica y el nuevo capítulo V del Solas.
CAPITAN DE NAVIO DANIEL FRANCISCO HINDRYCKXSubjefe del SERVICIO DE HIDROGRAFIA NAVAL (SHN).Representante del SHN ante el Comité WEND (Worlwide Electronic Navigational Chart Data Base) de la OHI (ORGANIZACIÓN HIDROGRAFICA INTERNACIONAL).
Introducción
La cartografía náutica oficial de todo el mundo, hoy se apoya en su mayor parte en más de 12000 cartas, sobre soporte de papel y una porción significativamente menor en productos digitales denominados CARTA DE NAVEGACION ELECTRONICA (CNE).
Cuando nos referimos a estos como documentos náuticos oficiales, sobre los que los navegantes deben llevar sus derrotas y planificar sus travesías, simplemente estamos haciendo mención a las exigencias de la ORGANIZACIÓN MARITIMA internacional (OMI) en el marco del Convenio SOLAS (Convenio Internacional para la Salvaguarda de la Vida Humana en el Mar 1974, y sus protocolos de 1978 y 1988) Capítulo V.
No sucede lo mismo con otra gran parte de la cartografía náutica digital presente en el mercado, como es el caso de los productos ofrecidos por empresas privadas que sin entrar en detalle de sus características de construcción y representación en pantalla, carecen del sustento legal como documento náutico en el marco del SOLAS Cap. V.
No es el objetivo de este articulo desconocer las bondades técnicas y comerciales de los productos no oficiales (en muchos casos de amigable proyección en pantalla, con aporte de información al navegante, que le complementan su derrota), pero si resaltar sus limitaciones en cuanto al respaldo OMI.
Quitando de la esfera de la discusión las cualidades de los productos digitales en general, tenemos instalado un problema entre los navegantes, la poca difusión de los métodos y normas de proyección de la cartográfica electrónica y los alcances y respaldo legal de estos.
Como estamos hoy: El SOLAS en su Capítulo V/19 establece que el navegante debe transportar abordo, la carta náutica oficial en papel o un SIVCE (Sistema de Información y Visualización de Carta Electrónica) conocido también por su sigla en ingles ECDIS (Electronic Chart Display Information System) que contenga las CNE (Carta de Navegación Electrónica) o ENC (Electronic Nautical Chart) oficiales producida según la norma S-57 ed. 3.1 de la OHI, que le permitan la planificación de la derrota proyectada y el monitoreo de la misma durante el viaje.
Existen además de los SIVCE otros sistemas electrónicos de navegacion que podemos llamar alternativos, que no han sido contemplados en el capítulo mencionado y por ende no cumplen con el SOLAS. Son conocidos como SCE (Sistema de Carta Electrónica) o ECS (Electronic Chart System) que proyectan las CE (Cartas Electrónicas) o EC (Electronic Chart) y por razones obvias no sustituyen a la carta náutica oficial de papel.
El tema central de esta nota es el uso muy difundido de estos productos y el desconocimiento por parte de muchos usuarios de las limitaciones y el respaldo legal que se tiene como documento de navegación en el puente de un buque.
Aspectos legales
Las enmiendas del año 2000 a las SOLAS han entrado en vigor el 1° de julio del año próximo pasado, introduciendo en el nuevo Capítulo V (SEGURIDAD DE LA NAVEGACION) sustanciales modificaciones respecto al anterior, en especial en cuanto al uso de la cartografía náutica, legalizando su representación en pantalla como equivalente a la carta náutica de papel, siempre y cuando se cumplan determinadas normas.
Este nuevo capitulo tardó muchos años en salir a la luz, prácticamente tantos como los que llevó desarrollar y normativizar la cartografía digital, debido justamente a que los estándares de esta última motivaron una parte de las reformas introducidas.
El Capítulo V antes de las enmiendas en cuestión, en su regla 20 (PUBLICACIONES NAUTICAS), establecía que a bordo del buque debían existir, todo ello debidamente actualizado, cartas náuticas, derroteros, libros de faros, avisos a los navegantes, tablas de mareas y cualquier otra publicación náutica necesaria para el viaje proyectado.
La Regla 1 (AMBITO DE APLICACION) indicaba que salvo disposición expresa en otro sentido que pueda figurar en el Capítulo V, era aplicable a todos los buques en la realización de cualquier viaje a excepción de los buques de guerra y de los que navegan por los Grandes Lagos de América del Norte. Esta situación producía dos problemas: hasta donde llegaba el alcance de la palabra "buque", y la ausencia de las palabras "publicadas oficialmente" para el caso de las publicaciones mencionadas, arrojando cierto grado de ambigüedad sobre el origen y alcances en cada caso.
El nuevo Capítulo V define el uso de la cartografía oficialmente publicada en su Regla 2, y en esa misma regla define a la palabra buque, como "cualquier buque o nave independientemente de su tamaño y propósito" (*).
La Regla 19 apartado 2.1.4 del nuevo Capítulo V, establece que entre otros aparatos y sistemas náuticos de abordo, todo buque, independientemente de su tamaño, tendra:"cartas y publicaciones náuticas para planificar y presentar visualmente la derrota del buque para el viaje previsto y trazar la derrota y verificar la situación durante el viaje, se podrá aceptar que un sistema de información y visualización de cartas electrónicas (SIVCE) satisface las prescripciones relativas a la obligación de llevar cartas náuticas".
De este apartado surge como mandatorio que se debe tener a bordo cartografía náutica y esta debe ser oficial (Regla 2) y que además debe ser apropiada y actualizada (Regla 27) y producida bajo norma S-57 (Resoluciones A817(19), MSC 64(67) anexo 5, y MSC 86(70) anexo 4, de la OMI).
SIVCE/CNE
La Regla 19 remite a las resoluciones A-817 (19), MSC 64(67) Anexo 5 y MSC 86(70) Anexo 4, y define que el SIVCE/CNE es aceptado en su uso en conjunto como sustituto de las cartas náuticas prescritas en la regla 27, por cuanto presenta información seleccionada extraída de una carta náutica electrónica del sistema (CNE) y datos relativos a la situación procedente de los sensores de navegación para ayudar al navegante a planificar y monitorear la derrota.
El SIVCE no es en si sólo un reemplazo de la carta náutica oficial de papel, es un sistema de información y representación que se complementa con la CNE (base de datos normalizada en cuanto a contenido, estructura y formato), editada para que se utilice con permiso de los SH. La CNE incluye toda la información cartográfica necesaria para la seguridad náutica y puede contener la información complementaria, además de la que figura en las cartas de papel (por ejemplo derroteros).
Otros sistemas
El mayor inconveniente que tienen las SIVCE es que aún es escasa la producción disponible de CNE norma S-57. Debido a esta situación se consideró la necesidad de complementar este sistema con algún tipo de carta electrónica que reemplace estos vacíos, autorizándose el uso de las CNP como sustituto parcial. Esta es el facsímil que ya mencionamos de la carta de navegación de papel producida y distribuida por los SH.
Cuando el SIVCE es utilizada con CNP, no mantiene su condición de equivalencia con las cartas náuticas en papel. Automáticamente el sistema se transforma en un SVCP (Sistema de Visualización de Cartas por Punto) también denominado RCDS (Raster Chart Display System) y se define que cuando trabaje en esa modalidad se deberá utilizar junto con una colección adecuada de cartas náuticas de papel actualizadas. Esta situación en la práctica ya ha sufrido modificaciones por parte de algunas autoridades marítimas, como es el caso de Holanda que reconoce que sus cartas Raster son sustituto de las cartas de papel cuando se utilizan en conjunción con un SIVCE.
Hoy en día existen en el mercado, además de las CNP, las CE que no son cartas de navegación desde el punto de vista OMI/OHI pese a que se usan para ello. En esta situación se encuentran las cartas producidas bajo normas particulares como las CM93 o TX 87 (CE vectorizadas, de empresas privadas) y las Digital Nautical Chart (DNC) que si bien son producidas por un SH en esta caso la National Imagery and Mapping Agency (NIMA) cuando se representan en un SIVCE no reemplazan a la carta náutica.
Resumen de las diferentes combinaciones sistémicas y cartográficas
Sin duda el panorama puede presentarse confuso, ya que hemos detallado sistemas, banco de datos, facsímiles de cartas papel, etc. Algunos cumplen normas OMI, producidos por SH y otros no, como es el caso de los privados y las DNC de la NIMA. Esto se resume en distintas combinaciones que se encuentran en el mercado y que tienden a confundir al usuario en cuanto a su resguardo legal comprendido en el SOLAS.
En la practica tenemos:
SIVCE + CNE (S-57) es equivalente a la carta de papel, cumple las regla 18 y 19 del Capítulo V del SOLAS. Las cartas son vectorizadas y solo son producidas por entes gubernamentales o bajo autorización de estos.
SIVCE + DNC (VPF) no es equivalente pese a que las cartas son oficiales y vectorizadas.
SIVCE + CE no es equivalente. Las combinaciones que podemos encontrar son cartas vectorizadas privadas como las CM93 y las TX87.
SIVCE + CNP. no es equivalente. Utilizado el sistema con cartas Raster norma BSB del SERVICIO DE HIDROGRAFIA NAVAL, las ARCS de la OFICINA HIDROGRAFICA DEL REINO UNIDO, las del SERVICIO HIDROGRAFICO AUSTRALIANO o las cartas BSB de la NOAA, se transforma en un SVCP (Sistema de visualización de cartas por puntos) que debe ser utilizado en conjunto con la carta oficial de papel. Existe una excepción como es el caso ya mencionado de la Autoridad Marítima de Holanda.
SCE + CNE(S-57)/CE (CM93 O TX 87)/CNP (BSB del SHN, ARCS de la UKHO etc.). El SCE es un sistema que no cumple las normas de un SIVCE cualquiera sea el origen de la carta representada. No es equivalente.
Este es un detalle de como se presentan en el mercado las distintas opciones del navegante.
Conclusiones
Diferentes son las situaciones que puede enfrentar el navegante, ya sea profesional o deportivo al adquirir su cartografía digital. Como se detalló en un principio, el uso muy difundido hoy de estas facilidades y en muchos casos la poca información sobre cuales son sus limitaciones y respaldo, llevan a que el usuario tenga algún grado de confusión en cuanto a que producto se ajusta a las normas del nuevo Capítulo V del SOLAS.
Del análisis efectuado podemos concluir que:
Es muy fácil hipnotizarse con la asombrosa claridad, definición y aparente precisión en general de la cartografía digital. Su representación en pantalla transmite una gran confianza, pero no debe perderse de vista que encontraremos productos que no cumplen enteramente las normas de la OHI en cuanto a calidad cartográfica y de la OMI en cuanto a respaldo legal.
Hay todo una gama de productos cartográficos digitales y de representación e información en el mercado, pero solo la combinación SIVCE/CNE tiene respaldo del nuevo Capítulo V del SOLAS, como sustituto de la carta náutica de papel.
Los productos considerados como no sustitutos de la carta náutica de papel pueden ser utilizados como una referencia a bordo para la posición del navegante y deben complementarse con el registro y monitoreo en cartas náuticas de papel.
Sin duda estos puntos deberían clarificar un poco la situación que se ha creado a partir del nuevo Capítulo V del SOLAS ya que con ese objetivo fueron escritas.
Hoy en día se discute en el seno del Comité WEND la rápida implementacion de sistemas de distribución que pongan al alcance del navegante en el más corto plazo posible todas las CNE que este necesite para cumplir con el SOLAS.
En tanto esto no se produzca encontraremos en el mercado todas estas combinaciones que de alguna manera ayudan al navegante, pero resulta fundamental que este conozca las limitaciones y ventajas de cada caso.
GLOSARIO
ARCS
Admiralty Raster Charts System
CE
Carta Electrónica
CNE
Carta de Navegación Electrónica
CNP
Carta de Navegación por Punto
CNR
Carta de Navegación Raster
DNC
Digital Nautical Chart
EC
Electronic Chart
ECDIS
Electronic Chart Display Information System
ENC
Electronic Nautical Chart
GPS
Global Positioning System
HCRF
Hydrographic Chart Raster Format
MSC
Maritime Security Comite
NIMA
National Imagery and Mapping Agency
NOAA
National Oceanographic and Atmosfere Agency (EEUU)
OHI
Organización Hidrográfica Internacional
OMI
Organización Marítima Internacional
RCDS
Raster Chart Display System
SCE
Sistema de Carta Electrónica
SH
Servicios Hidrográficos
SHN
Servicio de Hidrografía Naval
SIVCE
Sistema de Información y Visualización de Carta Electrónica
SOLAS
Convenio Internacional para la Salvaguarda de la vida Humana en el Mar 1974
SVCP
Sistema de Visualización de Cartas por Punto
VPF
Vector Product Format
WEND
Worlwide Electronic Chart Data Base
WGS 84
World Geodetic System
(*) El Capítulo V involucra todos los buques si no hay disposición en lo contrario en la legislación de cada país.
CAPITAN DE NAVIO DANIEL FRANCISCO HINDRYCKXSubjefe del SERVICIO DE HIDROGRAFIA NAVAL (SHN).Representante del SHN ante el Comité WEND (Worlwide Electronic Navigational Chart Data Base) de la OHI (ORGANIZACIÓN HIDROGRAFICA INTERNACIONAL).
Introducción
La cartografía náutica oficial de todo el mundo, hoy se apoya en su mayor parte en más de 12000 cartas, sobre soporte de papel y una porción significativamente menor en productos digitales denominados CARTA DE NAVEGACION ELECTRONICA (CNE).
Cuando nos referimos a estos como documentos náuticos oficiales, sobre los que los navegantes deben llevar sus derrotas y planificar sus travesías, simplemente estamos haciendo mención a las exigencias de la ORGANIZACIÓN MARITIMA internacional (OMI) en el marco del Convenio SOLAS (Convenio Internacional para la Salvaguarda de la Vida Humana en el Mar 1974, y sus protocolos de 1978 y 1988) Capítulo V.
No sucede lo mismo con otra gran parte de la cartografía náutica digital presente en el mercado, como es el caso de los productos ofrecidos por empresas privadas que sin entrar en detalle de sus características de construcción y representación en pantalla, carecen del sustento legal como documento náutico en el marco del SOLAS Cap. V.
No es el objetivo de este articulo desconocer las bondades técnicas y comerciales de los productos no oficiales (en muchos casos de amigable proyección en pantalla, con aporte de información al navegante, que le complementan su derrota), pero si resaltar sus limitaciones en cuanto al respaldo OMI.
Quitando de la esfera de la discusión las cualidades de los productos digitales en general, tenemos instalado un problema entre los navegantes, la poca difusión de los métodos y normas de proyección de la cartográfica electrónica y los alcances y respaldo legal de estos.
Como estamos hoy: El SOLAS en su Capítulo V/19 establece que el navegante debe transportar abordo, la carta náutica oficial en papel o un SIVCE (Sistema de Información y Visualización de Carta Electrónica) conocido también por su sigla en ingles ECDIS (Electronic Chart Display Information System) que contenga las CNE (Carta de Navegación Electrónica) o ENC (Electronic Nautical Chart) oficiales producida según la norma S-57 ed. 3.1 de la OHI, que le permitan la planificación de la derrota proyectada y el monitoreo de la misma durante el viaje.
Existen además de los SIVCE otros sistemas electrónicos de navegacion que podemos llamar alternativos, que no han sido contemplados en el capítulo mencionado y por ende no cumplen con el SOLAS. Son conocidos como SCE (Sistema de Carta Electrónica) o ECS (Electronic Chart System) que proyectan las CE (Cartas Electrónicas) o EC (Electronic Chart) y por razones obvias no sustituyen a la carta náutica oficial de papel.
El tema central de esta nota es el uso muy difundido de estos productos y el desconocimiento por parte de muchos usuarios de las limitaciones y el respaldo legal que se tiene como documento de navegación en el puente de un buque.
Aspectos legales
Las enmiendas del año 2000 a las SOLAS han entrado en vigor el 1° de julio del año próximo pasado, introduciendo en el nuevo Capítulo V (SEGURIDAD DE LA NAVEGACION) sustanciales modificaciones respecto al anterior, en especial en cuanto al uso de la cartografía náutica, legalizando su representación en pantalla como equivalente a la carta náutica de papel, siempre y cuando se cumplan determinadas normas.
Este nuevo capitulo tardó muchos años en salir a la luz, prácticamente tantos como los que llevó desarrollar y normativizar la cartografía digital, debido justamente a que los estándares de esta última motivaron una parte de las reformas introducidas.
El Capítulo V antes de las enmiendas en cuestión, en su regla 20 (PUBLICACIONES NAUTICAS), establecía que a bordo del buque debían existir, todo ello debidamente actualizado, cartas náuticas, derroteros, libros de faros, avisos a los navegantes, tablas de mareas y cualquier otra publicación náutica necesaria para el viaje proyectado.
La Regla 1 (AMBITO DE APLICACION) indicaba que salvo disposición expresa en otro sentido que pueda figurar en el Capítulo V, era aplicable a todos los buques en la realización de cualquier viaje a excepción de los buques de guerra y de los que navegan por los Grandes Lagos de América del Norte. Esta situación producía dos problemas: hasta donde llegaba el alcance de la palabra "buque", y la ausencia de las palabras "publicadas oficialmente" para el caso de las publicaciones mencionadas, arrojando cierto grado de ambigüedad sobre el origen y alcances en cada caso.
El nuevo Capítulo V define el uso de la cartografía oficialmente publicada en su Regla 2, y en esa misma regla define a la palabra buque, como "cualquier buque o nave independientemente de su tamaño y propósito" (*).
La Regla 19 apartado 2.1.4 del nuevo Capítulo V, establece que entre otros aparatos y sistemas náuticos de abordo, todo buque, independientemente de su tamaño, tendra:"cartas y publicaciones náuticas para planificar y presentar visualmente la derrota del buque para el viaje previsto y trazar la derrota y verificar la situación durante el viaje, se podrá aceptar que un sistema de información y visualización de cartas electrónicas (SIVCE) satisface las prescripciones relativas a la obligación de llevar cartas náuticas".
De este apartado surge como mandatorio que se debe tener a bordo cartografía náutica y esta debe ser oficial (Regla 2) y que además debe ser apropiada y actualizada (Regla 27) y producida bajo norma S-57 (Resoluciones A817(19), MSC 64(67) anexo 5, y MSC 86(70) anexo 4, de la OMI).
SIVCE/CNE
La Regla 19 remite a las resoluciones A-817 (19), MSC 64(67) Anexo 5 y MSC 86(70) Anexo 4, y define que el SIVCE/CNE es aceptado en su uso en conjunto como sustituto de las cartas náuticas prescritas en la regla 27, por cuanto presenta información seleccionada extraída de una carta náutica electrónica del sistema (CNE) y datos relativos a la situación procedente de los sensores de navegación para ayudar al navegante a planificar y monitorear la derrota.
El SIVCE no es en si sólo un reemplazo de la carta náutica oficial de papel, es un sistema de información y representación que se complementa con la CNE (base de datos normalizada en cuanto a contenido, estructura y formato), editada para que se utilice con permiso de los SH. La CNE incluye toda la información cartográfica necesaria para la seguridad náutica y puede contener la información complementaria, además de la que figura en las cartas de papel (por ejemplo derroteros).
Otros sistemas
El mayor inconveniente que tienen las SIVCE es que aún es escasa la producción disponible de CNE norma S-57. Debido a esta situación se consideró la necesidad de complementar este sistema con algún tipo de carta electrónica que reemplace estos vacíos, autorizándose el uso de las CNP como sustituto parcial. Esta es el facsímil que ya mencionamos de la carta de navegación de papel producida y distribuida por los SH.
Cuando el SIVCE es utilizada con CNP, no mantiene su condición de equivalencia con las cartas náuticas en papel. Automáticamente el sistema se transforma en un SVCP (Sistema de Visualización de Cartas por Punto) también denominado RCDS (Raster Chart Display System) y se define que cuando trabaje en esa modalidad se deberá utilizar junto con una colección adecuada de cartas náuticas de papel actualizadas. Esta situación en la práctica ya ha sufrido modificaciones por parte de algunas autoridades marítimas, como es el caso de Holanda que reconoce que sus cartas Raster son sustituto de las cartas de papel cuando se utilizan en conjunción con un SIVCE.
Hoy en día existen en el mercado, además de las CNP, las CE que no son cartas de navegación desde el punto de vista OMI/OHI pese a que se usan para ello. En esta situación se encuentran las cartas producidas bajo normas particulares como las CM93 o TX 87 (CE vectorizadas, de empresas privadas) y las Digital Nautical Chart (DNC) que si bien son producidas por un SH en esta caso la National Imagery and Mapping Agency (NIMA) cuando se representan en un SIVCE no reemplazan a la carta náutica.
Resumen de las diferentes combinaciones sistémicas y cartográficas
Sin duda el panorama puede presentarse confuso, ya que hemos detallado sistemas, banco de datos, facsímiles de cartas papel, etc. Algunos cumplen normas OMI, producidos por SH y otros no, como es el caso de los privados y las DNC de la NIMA. Esto se resume en distintas combinaciones que se encuentran en el mercado y que tienden a confundir al usuario en cuanto a su resguardo legal comprendido en el SOLAS.
En la practica tenemos:
SIVCE + CNE (S-57) es equivalente a la carta de papel, cumple las regla 18 y 19 del Capítulo V del SOLAS. Las cartas son vectorizadas y solo son producidas por entes gubernamentales o bajo autorización de estos.
SIVCE + DNC (VPF) no es equivalente pese a que las cartas son oficiales y vectorizadas.
SIVCE + CE no es equivalente. Las combinaciones que podemos encontrar son cartas vectorizadas privadas como las CM93 y las TX87.
SIVCE + CNP. no es equivalente. Utilizado el sistema con cartas Raster norma BSB del SERVICIO DE HIDROGRAFIA NAVAL, las ARCS de la OFICINA HIDROGRAFICA DEL REINO UNIDO, las del SERVICIO HIDROGRAFICO AUSTRALIANO o las cartas BSB de la NOAA, se transforma en un SVCP (Sistema de visualización de cartas por puntos) que debe ser utilizado en conjunto con la carta oficial de papel. Existe una excepción como es el caso ya mencionado de la Autoridad Marítima de Holanda.
SCE + CNE(S-57)/CE (CM93 O TX 87)/CNP (BSB del SHN, ARCS de la UKHO etc.). El SCE es un sistema que no cumple las normas de un SIVCE cualquiera sea el origen de la carta representada. No es equivalente.
Este es un detalle de como se presentan en el mercado las distintas opciones del navegante.
Conclusiones
Diferentes son las situaciones que puede enfrentar el navegante, ya sea profesional o deportivo al adquirir su cartografía digital. Como se detalló en un principio, el uso muy difundido hoy de estas facilidades y en muchos casos la poca información sobre cuales son sus limitaciones y respaldo, llevan a que el usuario tenga algún grado de confusión en cuanto a que producto se ajusta a las normas del nuevo Capítulo V del SOLAS.
Del análisis efectuado podemos concluir que:
Es muy fácil hipnotizarse con la asombrosa claridad, definición y aparente precisión en general de la cartografía digital. Su representación en pantalla transmite una gran confianza, pero no debe perderse de vista que encontraremos productos que no cumplen enteramente las normas de la OHI en cuanto a calidad cartográfica y de la OMI en cuanto a respaldo legal.
Hay todo una gama de productos cartográficos digitales y de representación e información en el mercado, pero solo la combinación SIVCE/CNE tiene respaldo del nuevo Capítulo V del SOLAS, como sustituto de la carta náutica de papel.
Los productos considerados como no sustitutos de la carta náutica de papel pueden ser utilizados como una referencia a bordo para la posición del navegante y deben complementarse con el registro y monitoreo en cartas náuticas de papel.
Sin duda estos puntos deberían clarificar un poco la situación que se ha creado a partir del nuevo Capítulo V del SOLAS ya que con ese objetivo fueron escritas.
Hoy en día se discute en el seno del Comité WEND la rápida implementacion de sistemas de distribución que pongan al alcance del navegante en el más corto plazo posible todas las CNE que este necesite para cumplir con el SOLAS.
En tanto esto no se produzca encontraremos en el mercado todas estas combinaciones que de alguna manera ayudan al navegante, pero resulta fundamental que este conozca las limitaciones y ventajas de cada caso.
GLOSARIO
ARCS
Admiralty Raster Charts System
CE
Carta Electrónica
CNE
Carta de Navegación Electrónica
CNP
Carta de Navegación por Punto
CNR
Carta de Navegación Raster
DNC
Digital Nautical Chart
EC
Electronic Chart
ECDIS
Electronic Chart Display Information System
ENC
Electronic Nautical Chart
GPS
Global Positioning System
HCRF
Hydrographic Chart Raster Format
MSC
Maritime Security Comite
NIMA
National Imagery and Mapping Agency
NOAA
National Oceanographic and Atmosfere Agency (EEUU)
OHI
Organización Hidrográfica Internacional
OMI
Organización Marítima Internacional
RCDS
Raster Chart Display System
SCE
Sistema de Carta Electrónica
SH
Servicios Hidrográficos
SHN
Servicio de Hidrografía Naval
SIVCE
Sistema de Información y Visualización de Carta Electrónica
SOLAS
Convenio Internacional para la Salvaguarda de la vida Humana en el Mar 1974
SVCP
Sistema de Visualización de Cartas por Punto
VPF
Vector Product Format
WEND
Worlwide Electronic Chart Data Base
WGS 84
World Geodetic System
(*) El Capítulo V involucra todos los buques si no hay disposición en lo contrario en la legislación de cada país.
viernes, 4 de abril de 2008
TRAZADO DE UNA DERROTA ORTODROMICA
El principal motivo por el cual trazamos una derrota ortodromica, es debido a que la misma se utiliza para unir dos puntos realizando la minima distancia entre ellos. Por lo tanto recorreremos el menor espacio y en un menor tiempo. Esto ultimo es relativo, ya que para realizar el menor tiempo posible de navegación entre dos puntos no depende solamente de la distancia que separa esos puntos, sino tambien de los efectos meteorologicos. El viento y la corriente pueden hacer que nuestro viaje sea mas lento o rapido. Para conocer el comportamiento de los efectos meteorologicos, debemos consultar las PILOT CHARTS. Dichas cartas proveen de información sobre viento, corriente, presion, temperatura, etc. Estan divididas por sectores, Océano Atlantico Norte, Océano Atlantico Sur, de la misma forma los demas oceanos. Ademas hay una carta diferente para cada mes del año. Dichas cartas se hacen en base a los datos extraidos de los ultimos diez años. Por lo tanto en ella veremos el comportamiento de cada uno de los factores en ese tiempo, lo que no indica que en el momento en el que nosotros vayamos a navegar, las condiciones del tiempo sean las que alli estan especificadas, pero si nos dara una idea de las probabilidades del tiempo en la zona descripta.
Luego de esta consulta, procederemos al trazado de la derrota que mas nos convenga. Ello puede ser por ejemplo, una derrota combinada entre un tramo de loxodromia, para evitar sectores con factores climaticos adversos a nuestra navegación, y otro tramo de ortodromia, para navegar en el menor espacio posible.
Para trazar la derrota ortodromica, necesitaremos utilizar una carta de proyeccion gnomonica. Dicha carta tiene la caracteristica de ser un plano tangente en un punto a la superficie terrestre y en la cual los circulos maximos se muestran como lineas rectas. Esta es la ventaja por la cual el trazado de una ortodromia la trazamos en este tipo de cartas, ya que la ortodromia es un arco de circulo maximo, por lo cual la misma quedara representada por una linea recta tambien. En cambio si quisieramos trazarla en una carta de proyeccion mercator, la misma quedaria representada por una curva, con el inconveniente de la imposibilidad de poder trazarla en forma exacta sobre dicho plano.
El inconveniente que tiene la navegación sobre una ortodromia, es que deberiamos cambier el rumbo constantemente. Como solucionar este problema? Muy facil. Convertimos la ortodromia en varios tramos de loxodromia. Adoptamos varios waypoints separados por igual medida entre ellos. Podria ser cada grado de diferencia en longitud en donde corte a los meridianos la ortodromia, o cada grado de diferencia en latitud en donde corte a los paralelos la ortodromia.
Navegar en una carta gnomonica es difícil y debido a su escala no es conveniente, por lo que se nos hace imprescindible trasladar dicha derrota ortodromica a una carta mercator. Como explicamos anteriormente, en una carta mercator la ortodromia queda representada por una curva, difícil de trazar. Lo que debemos hacer es trasladar los waypoints detallados anteriormente a la carta mercator y unirlos mediante rectas (loxodromias). Por ello es que decimos que la ortodromia queda transformada en pequeñas loxodromias. Entre waypoint y waypoint observaremos que seguramente deberemos variar el rumbo del buque.
Que hacemos si no hay cartas de la zona en la que debemos navegar? Utilizamos los PLOTTING SHEET. Los recuerdan? Son cartas totalmente en blanco y en las que solamente se dibujan los paralelos y los meridianos, de grado en grado y sirven tanto para latitudes norte como sur, ya que se rotan para dicho fin. Como la variación en longitud es siempre la misma, dicho valor esta en blanco y debera completarlo cada uno de acuerdo a su conveniencia. Los paralelos se encuentran dilatados como en cualquier carta mercator.
Como hacemos si no tenemos este tipo de cartas a bordo?
Una solucion practica y sencilla es realizar en cualquier papel en blanco el canevas correspondiente. Recuerdan que es un canevas?
Se elabora de la siguiente manera: se trazan dos ejes, uno vertical y otro horizontal y se traza ademas el angulo correspondiente a la latitud media de la zona que se desea representar. Siempre tratar de que la zona no abarque mas de 10º de latitud, similar a un PLOTTING SHEET. Se traza un meridiano a continuación del eje vertical separado de éste en una medida que nosotros adaptemos y nos resulte comoda. Posterior a ello, la distancia desde el centro de los ejes hasta el corte de la linea que marca la latitud media con el meridiano trazado, nos indicara la medida de la separacion del primer paralelo a partir del eje horizontal.
Por ejemplo, representaremos una zona entre 35º sur y 38º sur.
Luego de esta consulta, procederemos al trazado de la derrota que mas nos convenga. Ello puede ser por ejemplo, una derrota combinada entre un tramo de loxodromia, para evitar sectores con factores climaticos adversos a nuestra navegación, y otro tramo de ortodromia, para navegar en el menor espacio posible.
Para trazar la derrota ortodromica, necesitaremos utilizar una carta de proyeccion gnomonica. Dicha carta tiene la caracteristica de ser un plano tangente en un punto a la superficie terrestre y en la cual los circulos maximos se muestran como lineas rectas. Esta es la ventaja por la cual el trazado de una ortodromia la trazamos en este tipo de cartas, ya que la ortodromia es un arco de circulo maximo, por lo cual la misma quedara representada por una linea recta tambien. En cambio si quisieramos trazarla en una carta de proyeccion mercator, la misma quedaria representada por una curva, con el inconveniente de la imposibilidad de poder trazarla en forma exacta sobre dicho plano.
El inconveniente que tiene la navegación sobre una ortodromia, es que deberiamos cambier el rumbo constantemente. Como solucionar este problema? Muy facil. Convertimos la ortodromia en varios tramos de loxodromia. Adoptamos varios waypoints separados por igual medida entre ellos. Podria ser cada grado de diferencia en longitud en donde corte a los meridianos la ortodromia, o cada grado de diferencia en latitud en donde corte a los paralelos la ortodromia.
Navegar en una carta gnomonica es difícil y debido a su escala no es conveniente, por lo que se nos hace imprescindible trasladar dicha derrota ortodromica a una carta mercator. Como explicamos anteriormente, en una carta mercator la ortodromia queda representada por una curva, difícil de trazar. Lo que debemos hacer es trasladar los waypoints detallados anteriormente a la carta mercator y unirlos mediante rectas (loxodromias). Por ello es que decimos que la ortodromia queda transformada en pequeñas loxodromias. Entre waypoint y waypoint observaremos que seguramente deberemos variar el rumbo del buque.
Que hacemos si no hay cartas de la zona en la que debemos navegar? Utilizamos los PLOTTING SHEET. Los recuerdan? Son cartas totalmente en blanco y en las que solamente se dibujan los paralelos y los meridianos, de grado en grado y sirven tanto para latitudes norte como sur, ya que se rotan para dicho fin. Como la variación en longitud es siempre la misma, dicho valor esta en blanco y debera completarlo cada uno de acuerdo a su conveniencia. Los paralelos se encuentran dilatados como en cualquier carta mercator.
Como hacemos si no tenemos este tipo de cartas a bordo?
Una solucion practica y sencilla es realizar en cualquier papel en blanco el canevas correspondiente. Recuerdan que es un canevas?
Se elabora de la siguiente manera: se trazan dos ejes, uno vertical y otro horizontal y se traza ademas el angulo correspondiente a la latitud media de la zona que se desea representar. Siempre tratar de que la zona no abarque mas de 10º de latitud, similar a un PLOTTING SHEET. Se traza un meridiano a continuación del eje vertical separado de éste en una medida que nosotros adaptemos y nos resulte comoda. Posterior a ello, la distancia desde el centro de los ejes hasta el corte de la linea que marca la latitud media con el meridiano trazado, nos indicara la medida de la separacion del primer paralelo a partir del eje horizontal.
Por ejemplo, representaremos una zona entre 35º sur y 38º sur.
Como se puede observar, para cada diferencia de 1º en latitud se realiza un canevas. Esto es para representar en la mejor forma posible, la dilatación de los paralelos a medida que nos acercamos al los polos. Como tambien se puede ver, la diferencia en longitud corresponde a 1º.Luego de representar la ortodromia en una carta mercator o PLOTTIN SHEET vamos a observar que dicha linea representativa mostrara una curva con su seno hacia el ecuador. Por el contrario la ortodromia representada en una carta gnomónica se mostrara como una recta. Y los meridianos como estan representados en una carta gnomónica? Tambien por una recta.
Como obtenemos la distancia a navegar por dicha ortodromia? Tenemos dos opciones. La primer opcion es obtenerla directamente sobre la carta gnomonica, mediante el metodo que se describe en el articulo siguiente a éste. La otra opcion es obtenerla mediante la suma de las distancia parciales obtenidas de cada PLOTTING SHEET.
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